Geopolítica y la Industria del Automóvil
El proceso de cambio hacia un nuevo orden mundial, que afecta a todos los sectores globales de la sociedad, se manifiesta de forma directa e inmediata en la industria del automóvil, sobre todo en Europa, hasta el punto de hacerle tambalear. A pesar de ello, estamos ante grandes retos y por consiguiente ante grandes oportunidades.
En este artículo, intentamos ilustrar con cierta perspectiva la situación y la previsible evolución y los riesgos que amenazan a uno de los sectores más importante de la economía global.
El negocio del Petróleo
Con datos de 2023, la industria del petróleo ocupa un puesto de privilegio entre las empresas con mayor capitalización bursátil del mundo. La extracción de petróleo, el refinado y su distribución, suponen en la actualidad una parte muy importante del total de volumen de negocio generado por las 50 mayores empresas cotizadas del mundo. Hasta el punto de que la saudí Aramco es la tercera empresa mundial por capitalización, con 2,2 billones de dólares.
Las empresas norteamericanas, británicas y la saudí, copan la mayor parte de los primeros puestos del negocio relacionado con el petróleo. EEUU y los paises árabes controlan la mayor parte de la producción (China alcanza solo el 5% de la producción total).
Una gran parte de esta posición de liderazgo económico mundial se debe al consumo de combustibles fósiles, que desde hace más de un siglo y hasta hace una década aproximadamente ha sido la energía que mueve, entre otros grandes medios de transporte, a todo el parque mundial de automóviles.
Como es lógico, estas poderosas organizaciones, compiten para no perder su posición hegemónica. La resistencia a los cambios que pudiesen minar esta situación es muy alta, y la capacidad de influencia y de fuerza adaptativa es inmensa.
Con todo esto podríamos afirmar, en cierto modo que, hasta tiempos relativamente recientes, la movilidad en el mundo, y en especial la movilidad del automóvil, dependía de este sector y de estas poderosas empresas y paises, ya que los vehículos se han movido con motores térmicos que consumen combustibles fósiles.
También a lo largo de años se ha ido creando todo un complejo entramado de operaciones para refino, transporte y distribución. En la actualidad, en cualquier lugar del mundo, y en especial, en paises desarrollados, se puede encontrar una gasolinera y repostar combustible con enorme facilidad.
El efecto de las emisiones de gases contaminantes en el cambio climático
Sin embargo, hace décadas que se conoce que las emisiones de gases con efecto invernadero producidas por la utilización de combustibles fósiles están afectando y provocando el cambio climático. Los daños y el peligro son evidentes en el clima.
En los paises más avanzados económica y socialmente se han ido formando grupos de concienciación cuyo leitmotiv ha sido la lucha contra el cambio climático y, en particular, la reducción de las emisiones de gases contaminantes.
Se han impulsado medidas legislativas enfocadas a la lucha contra la contaminación y, por ende, en la reducción de las emisiones. En especial, en Europa, un continente con sociedades económicamente avanzadas y muy dependientes de la materia prima proveniente de otros continentes, se han implementado políticas restrictivas y muy rigurosas para reducir los niveles de emisiones, empujando a toda la industria mediante políticas que imponen sanciones a los fabricantes si no alcanzan objetivos muy concretos. La electrificación del parque de vehículos es el objetivo principal, con previsión para que en 2035 no se matriculasen vehículos con motores térmicos.
La imposición de normativas para la reducción de la contaminación también ha venido siendo una máxima en las últimas décadas. Sin duda que se ha avanzado considerablemente en la reducción del consumo, la mejora del contenido de metales pesados en los productos del refino de petróleo, filtros de partículas y reducción catalítica (Euro6 actual). Todo ello hasta el punto de alcanzar niveles extraordinarios de bajo consumo en los motores térmicos y en la mejora del propio combustible, incluso incorporando combustibles de materia renovable o bio.
El efecto más inmediato en la reducción de estas emisiones vendría del rejuvenecimiento del parque automovilístico (actualmente, la antigüedad promedio en España es superior a 14 años. Arval Mobility Observatory). Evidentemente que los efectos más nocivos de la contaminación son provocados por vehículos de combustión con 15 años o más. La renovación a corto plazo de todo ese parque de vehículos antiguos supondría, de forma inmediata, una reducción considerable en las emisiones de gases contaminantes.
Por otro lado, hay que considerar en positivo los enormes avances que la industria del automóvil ha venido consiguiendo a través de la reutilización de materiales reciclados en el proceso de fabricación de nuevos vehículos, alcanzando altos niveles de economía circular. No olvidemos que la minería necesaria para obtener los materiales que la fabricación de un nuevo requiere es enorme. El avance durante más de un siglo en este proceso es considerable.
No obstante, se ha optado por el tránsito hacia la total electrificación del parque, que a largo plazo debería tener un efecto radical. Sin embargo, esta opción deberá ser gestionada a conciencia y resolviendo al mismo tiempo los grandes retos que presenta, sobre todo para evitar otros daños colaterales que serían muy perjudiciales, en especial para ciertos paises que podrían convertirse en un inmenso basurero de residuos.
Movilidad Eléctrica del Automóvil
La movilidad eléctrica, como alternativa al motor de combustión, por el momento, está basada en el uso de la electricidad como energía que, de una forma u otra, es necesario almacenar en el vehículo.
Actualmente, en el sector del automóvil, se están desarrollando y comercializando las siguientes opciones de movilidad eléctrica:
- EV o Vehículo Eléctrico Puro. Estos vehículos disponen de un motor eléctrico que funciona mediante el consumo de energía almacenada en una batería. La carga de esa batería se realiza mediante el suministro por la red eléctrica en puntos específicos de recarga. Actualmente existe una carrera para la mejora de los tiempos de recarga. No obstante, el inconveniente de estos vehículos es la autonomía de la batería y la dificultad de encontrar puntos de recarga cuando se agota. También es un inconveniente el estrés que provoca en el conductor los diferentes ritmos de consumo de batería según las circunstancias, especialmente en largos desplazamientos.Lógicamente, dependerá de la fuente de energía en la red para que el proceso sea totalmente limpio medioambientalmente, ya que, para ello, la energía de la red debería ser totalmente limpia en su forma de ser producida.
- PHEV o híbrido enchufable. El vehículo híbrido enchufable es la antesala del vehículo 100 % eléctrico EV. Es un vehículo con un motor eléctrico y un motor de combustión. La batería tiene unas dimensiones menores que la del EV y mucha menos autonomía. Se recarga también mediante cable a la red de suministro eléctrico. El motor de combustión se activa una vez agotada la batería y se utiliza en trayectos largos. Cuando se agota la carga de la batería, no vuelve a tener autonomía eléctrica hasta su recarga, igual que en el EV.
- HEV o híbrido no enchufable (Full Hybrid). Estos vehículos cuentas con dos motores, uno eléctrico y un motor de combustión. La batería, siendo más pequeña que la de un vehículo eléctrico puro, es lo suficiente como para poder conducir durante kilómetros. Generalmente, estos vehículos recargan su batería mediante frenada regenerativa, por lo que no necesitan enchufes, se recargan continuamente durante la circulación. Al poder circular en modo completamente eléctrico, especialmente por ciudad, la reducción de emisiones es considerable.
- MHEV o Microhíbrido (Mild Hybrid). En este tipo de vehículo el motor de combustión es con el que realmente se mueve el vehículo. El motor eléctrico solo sirve de ayuda durante la fase de aceleración y de arranque, momentos en los que un vehículo de combustión más contamina y cuando emite un mayor número de partículas. Este apoyo en momentos puntuales se estima, puede reducir aproximadamente el 20 % de las emisiones contaminantes. Para la activación del motor eléctrico necesita disponer de carga en su batería.
Adicionalmente, hay marcas, en la actualidad, que están fabricando vehículos híbridos que son al mismo tiempo PHEV y HEV, por ejemplo, Lexus, lo que supone una reducción de consumo térmico considerable.
Todos los fabricantes están incorporando la movilidad eléctrica en su gama para cumplir con las emisiones en promedio impuestas por las autoridades, especialmente en Europa.
Por el momento, la mayoría de los vehículos eléctricos cargan y almacenan la electricidad en baterías.
Las Baterías
Como hemos visto y señalado, la clave principal de la movilidad eléctrica está en la batería. Sin embargo, en la actualidad, todavía hay un gran desconocimiento sobre las posibles consecuencias que puede provocar en el medioambiente la necesidad de fabricar y reciclar baterías para los 145 millones de automóviles electrificados que están previsto hacia el año 2035, lo que supone que la demanda de materia prima necesaria para fabricar tan inmensa cantidad de baterías se multiplicará, como mínimo, por 14.
El desarrollo de cargadores rápidos y la autonomía de la energía almacenada en las baterías son, hoy por hoy, los mayores desafíos y donde las empresas compiten para conseguir ventajas comparativas que les permita liderar esta carrera por el posicionamiento en todo este proceso de electrificación.
Actualmente se utilizan tres tipos de baterías, de las que dos son las que principalmente se utilizan para los vehículos turismos o ligeros:
- litio-níquel-manganeso-cobalto
- litio-níquel-cobalto-aluminio
Estas baterías destacan por su alta densidad energética y por una larga vida útil. Desde el punto de vista de la recuperación de materias primas también son elevadas sus posibilidades de reciclaje.
Vemos que son dos grandes los retos y muchas las incógnitas sobre sus efectos en el impacto ambiental.
Los retos son: (i) la materia prima (minerales y productos químicos tóxicos) y (ii) el reciclado y eliminación de las baterías. La organización ecologista Greenpeace prevé que, de aquí a 2030, quedarán fuera de servicio 12,85 millones de toneladas de baterías de coches eléctricos.
Como dato adicional, apuntemos que se estima que la carcasa metálica y otros componentes de metal no se descomponen totalmente hasta pasado unos 100 años y que las sustancias químicas solo se descomponen al cabo de cientos de miles de años, o incluso nunca.
Algunas tierras raras como el lantano y el neodimio, entre otros, son necesarias para el aumento de la autonomía de las baterías.
Este gráfico representa la situación en la explotación y exportación de elementos de tierras raras en el mundo. Con mucha más información en el siguiente enlace: Metals and Minerals – Our World in Data
Se conocen informaciones sobre avances en la fabricación de baterías de estado sólido. Las expectativas en los próximos años pasan por el desarrollo de estas baterías, que permitan conseguir el sueño de recorrer 1.000 km con una sola carga.
La Estrategia de China
EEUU, la primera economía del mundo, ha reforzado su hegemonía apostando por la revolución tecnológica y digital. Su fortaleza ya no está basada en la industria y en la fabricación, ni siquiera en las finanzas, tanto como en las tecnologías, el conocimiento y los datos, dejando hueco libre a otros para la industria y la fabricación. China ha sabido aprovechar esto para tomar posiciones competitivas en lo fabril y para colonizar las zonas geográficas productora de materia prima y de las llamadas “tierras raras”.
Si esto lo llevamos a la industria del automóvil, vemos que China ha desplegado, de forma perfectamente planificada desde hace años, una estrategia de inversión, con génesis de estado, en el sector del automóvil. Ha sabido desarrollar una industria que va sustituyendo la esencia mecánica por componentes electrónicos a reducidos costes, con procesos de fabricación a escala y un resultado muy competitivo económicamente.
China se ha lanzado a conquistar el sector del automóvil eléctrico a nivel mundial. La estrategia ya no es solo exportar vehículos fabricados en China, sino también instalar fábricas en otros continentes y vencer las trabas de posibles aranceles.
Como en otros sectores, Europa se queda atrás en esta carrera. Hasta el punto de que fabricantes alemanes, que hasta ahora han representado el señorío de la industria, en la actualidad padecen fuertes caídas en su valoración, y sus productos (salvo los exclusivos), todos están pasando serias dificultades. Nunca han sido más oportunas las conclusiones del informe sobre El futuro de la competitividad europea elaborado por Mario Draghi.
La Minería del Litio y otros minerales
Pero la estrategia de China no es solo liderar el mercado de fabricación de vehículos eléctricos, sino también, parece, que es el control de la minería necesaria para fabricar, en especial para fabricar baterías.
China ha ido tomando posiciones estratégicas en paises con yacimientos de minerales y tierras necesarias para la electrificación automovilística.
Aparte del mineral necesario para la fabricación de baterías, son necesarios otros minerales pesados y raros para los imanes y otros componentes de los motores eléctricos.
La gran pregunta es saber si el resto de paises industrializados y Europa especialmente, continuarán empujando la transición hacia la electrificación como única solución, sin conocer todavía del todo las consecuencias a largo plazo que supone un parque electrificado y bajo el control estratégico de quien domina la materia prima.
Si además, el coste de las baterías, supone el mayor porcentaje en el coste total de un vehículo, los fabricantes podrían apostar por vender el vehículo a precio muy competitivo y alquilar las baterías, lo que llevaría a una relación de dependencia considerable.
Quien consiga una posición dominante en el proceso de control de la materia prima necesaria tendrá en su poder el futuro de la movilidad.
El hidrógeno verde y otros combustibles alternativos
Otra solución podría venir de la combinación de motores que consuman o se muevan con hidrógeno, hidrógeno verde como nuevo vector energético. También otros combustibles que producen ninguna o reducidas emisiones de gases. Las investigaciones actuales en esta materia pueden dar lugar, en breve, a nuevas alternativas que compitan con la fiebre actual por la transición hacia la electrificación como única respuesta del sector del automóvil a la lucha contra el cambio climático.
El acierto de Toyota y el renting como acceso al uso de vehículos
La incertidumbre generada en estos años en el consumidor, principalmente por las dudas sobre la autonomía del coche eléctrico y las escasas infraestructuras pública de carga, han provocado una parálisis del consumidor ante la decisión de compra de un vehículo nuevo.
En este sentido es muy destacable la estrategia ganadora desarrollada por la marca Toyota, para ser uno de los primeros en ofrecer al mercado vehículos híbridos (especialmente su gama HEV) que ha permitido al consumidor dar un paso hacia la electrificación, bajo el paraguas protector de un motor térmico, como antesala a un modelo energético que está todavía por determinarse de forma definitiva. A partir del modelo Prius, Toyota ha venido desarrollando una estrategia de avances en su catálogo de productos que ha encajado de forma perfecta en el momento de la demanda, ofreciendo un producto electrificado al ritmo que el consumidor ha ido confiando en las soluciones eléctricas.
Por otra parte, la AER (Asociación Española de Renting), ha publicado que los vehículos contratados por renting han alcanzado casi el 30% del total de las matriculaciones. Esta fórmula, que inicialmente era muy popular para las flotas y las empresas, ha ido imponiéndose, junto a otras, en el segmento de particulares. Este fenómeno, en parte, se debe a que el renting permite acceder a vehículos con nuevas tecnologías, durante un periodo de tiempo, sin la obligación de realizar una inversión para toda la vida, pudiendo acceder a las actualizaciones, lo que ofrece una mayor tranquilidad al comprador, al que permite tomar la decisión con mayor nivel de confianza.
Queda todo por llegar, pero en especial Europa tiene que tomar una posición estratégica, evitar la dependencia energética y revisar en profundidad el coste para el medio ambiente del sector eléctrico como única solución de movilidad.
Incluso hasta evaluar cómo se gestionará la minería necesaria y el residual de cientos de millones de baterías, su reciclado y los efectos a largo plazo en el medioambiente. Sobre todo, hay que evitar que algunos paises, que desgraciadamente serían los más pobres, se convirtiesen en el basurero de los residuos tóxicos de la movilidad eléctrica.
José González Ruiz
